Inicio / Moto del día / Moto del día: Kawasaki Z 2300 V12

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Siento fascinación por este tipo de motos, por fuera igual no parecen gran cosa, hasta que te das cuenta de la monstruosidad que lleva el jinete entre las piernas. Creación del ingeniero nuclear (y chiflado) Allen Millyard, esta Kawasaki Z 2300 con motor V12 es lo más salvaje sobre dos ruedas que vas a ver hoy. Una auténtica obra maestra de la ingeniería casera.

Ayer conocimos el modelo del que ha partido, la Kawasaki Z 1300 o KZ 1300, la primera de la marca con un motor de seis cilindros y aparecida en 1978. Si para la época una moto de seis cilindros -como la Benelli 750 Sei o la Honda CBX 1000– ya era una animalada con los chasis y ciclísticas que se estilaban, no hablemos ya de una V12. Como podéis suponer, son dos bancadas de seis cilindros, pero algo no cuadra todavía.

Antes de crear esta moto, Allen Milyard ya había hecho otros engendros mecánicos como motores Honda V-Twin a partir de monocilíndricos de C 90 y SS 50, y también dio vida a un 1.6 V8 juntando dos tetracilíndricos de Z 1000 o KZ 1000. Ni 1.000+1.000 dan 1.600, ni 1.300+1.300 dan 2.300, ¿de dónde sale la diferencia?

Encontrábase el señor Millyard exponiendo su Kawasaki V8, a principios del milenio, cuando un par de cárteres de Z 1300 se pusieron a tiro de sus ojos. Contó él mismo a Motorcyclist que unos testigos de la escena le preguntaron si ya estaba pensando en hacer un V12, lo cual no era su intención inicial… pero prendió la chispa en su cabeza. No era imposible, pero sí complicado. Estuvo rondándole la idea en la cabeza un par de días, hasta que resolvió parte del problema.

Y es que juntar dos motores en línea para hacer un V12 no es siempre trivial. En este caso, a diferencia de la Z 1000, los cilindros tienen una desviación vertical de 5 grados. Para lograr un bloque simétrico, decidió que la configuración ideal era calar las bancadas a 70 grados. Pero solo era el comienzo de sus dificultades.

Tampoco son simétricas las culatas y los árboles de levas están descentrados, por lo que tuvo que hacerse la distribución completa ad hoc, incluyendo tensores y una larga cadena que logró soldando otras dos de origen Hyvo para una perfecta sincronización del motor. Los conductos de refrigeración y aceite tuvo que rehacerlos. En el siguiente vídeo vemos el engendro ya montado sin las culatas (os recomiendo bajar el volumen):

Ahora volvemos al misterio inicial de la cilindrada. La carrera de los pistones se acortó de 71 a 63 mm, por lo que la cilindrada es obviamente menor. Al mantener el diámetro de las cámaras, 62 mm, la cilindrada resultante es 2.281 cc y queda un motor “cuadrado”. El cigüeñal tiene rodamientos de bola y adoptó los contrapesos de la Kawasaki H2 750 Mach IV de tres cilindros.

El cigüeñal de la Z 1300 tiene rodamientos planos, lo cual puede acabar siendo una fuente de problemas. Por eso Allen prefirió usar rodamientos de bola, así podía lubricar mejor el conjunto incluso a baja presión. Una medida simple que aumenta la fiabilidad, muy importante si no hay un motor igual de repuesto.

Eso sí, hay otra diferencia en la Kawasaki Z 2300: el calado de las válvulas, que no es tan agresivo, por lo que debe haber una pérdida de potencia. No le preocupó a su creador, ya que así a lo tonto el motor podría rendir más de 200 CV, sabiendo que el seis cilindros original daba 130 CV. Las bielas tuvo que hacerlas a mano, se inspiró en las de un motor radial de aviación, y ojo, las frontales son más largas que las traseras.

Dichas bielas se construyeron con el material más duro que encontró, acero al cromo-molibdeno de alta resistencia, un material difícil de mecanizar con sus medios. Al tener amistad con Chris Halliday, de Pretech, le hizo las bielas mediante la técnica de mecanizado por control numérico (CNC). El motor respira al natural, no tiene filtro de aire.

En la medida de lo posible, Allen trató de usar el máximo de piezas originales de Kawasaki. De hecho, varias provienen del modelo KZ 1300 Voyager: inyección de gasolina, tanque de gasolina (que va alargado 10 cm para albergar 36 litros) y el propio chasis (alargado también). Los escapes son artesanales y vienen de coches, un cuarteto de 3:1 que, de haber querido, habrían sido compatibles con silenciadores. El escape es libre.

Tanto el motor de arranque como el alternador y regulador de voltaje vienen también de KZ/Z 1300, incluso el radiador. Como refrigerar un V12 es más trabajoso que un seis en línea, el radiador es la composición de otros dos, apilado uno encima del otro, con una bomba eléctrica de agua para asegurar el flujo de refrigerante a la mecánica. Bajo el asiento lleva una batería de 30 amperios.

Si bien el motor arrancó a la primera, por poco se le arruinó al acabar gripando un rodamiento, así que reforzó con casquillos de biela de bronce fosforoso y una mayor presión de lubricación. Eso sí, lo que pudo mantener tan cual fue el cambio de marchas y el cardán a la rueda trasera, ya que tal y como está de fábrica aguanta eso y más.

¿Y qué hay de la parte ciclo de la Kawasaki Z 2300? Se mantiene casi original. La horquilla delantera lleva un ajuste de precarga, unos muelles más duros de marca Hagon y un freno delantero con pinzas de seis pistones más potentes suministrado por Pretech. No perdáis de vista el hecho de que la moto roza los 350 kg, los frenos de serie se quedarían cortos.

La moto presenta algunos cambios menores. Al haber alargado el depósito en 10 centímetros Allen necesitaba tener el manillar en una posición más retrasada, y tiró nuevamente de “la casa” adoptando unos de KZ/Z 900. Por otro lado, al haber prolongado el chasis y estando este un poco más reforzado, aumenta la estabilidad lineal, aunque maniobra peor.

¿Y cómo va en marcha el invento? Podéis imaginaros que de par va sobrado, así que Allen modificó levemente la relación final de transmisión para aliviar el consumo, de por sí salvaje (lo dejó en menos de 19 l/100 km). En quinta a 2.000 RPM circula a 72 km/h, y puede alcanzar los 160 km/h sin aparente esfuerzo de la mecánica, otra cosa es el torso del piloto sin protección aerodinámica alguna. De crucero puede ir a unos cómodos 140 y pico.

Actualmente, la Kawasaki Millyard Z 2300 V12 está en el Barber Museum de Birmingham (Alabama, EEUU), donde lleva expuesta más de seis años junto a otras creaciones de este caballero, como la Kawasaki V8, una cinco cilindros y la SS 100 V-Twin (hecha a partir de dos motores SS 50, antes mencionada).

Mis dieses a este friki de las motos, me ha hecho disfrutar hasta escribir sobre él. Podéis seguirle en Twitter (@AllenMillyard), en Facebook, y ver sus vídeos en Youtube. También tiene cuenta en Instagram (@allenmillyard), pero no la actualiza mucho.

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Millyard es, posiblemente, uno de los mejores ingenieros actuales. No solamente por lo que es capaz de fabricar sino porque absolutamente todas parecen motos de fábrica. Cuando te enteras que además es capaz de recrear una RC166 de seis cilindros con dos motores de cuatro cilindros de FZR 250, y usando solamente fotos de la máquina original… te restalla la cabeza.

Hola Manuel. Antes de nada muchas gracias por leernos y coment...

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Que falta de conocimiento, pursang mk11 de 125 Dios mío. Enton...

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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