Vaya reacción de Mazda en este último par de años, en reducción de emisiones en gama, en renovación de producto en sí y en proyección de futuro. La carta de presentación de su nuevo SUV CX-60 lo dice todo. En su motorización híbrida enchufable será el coche más potente jamás fabricado por la marca hasta la fecha. Sus nuevos Diésel y gasolina de 6 cilindros son una verdadera declaración de intenciones por su rendimiento, arquitectura y la nueva tecnología que ha desarrollado y aplicado la marca en ellos. Y es que todo, absolutamente todo cuanto esconde el SUV Mazda CX-60 bajo la piel es absolutamente nuevo e innovador.
Ya hemos conducido la primera de las versiones que podrán a la venta —ya se admiten pedidos, y ojo porque durante el primer mes de lanzamiento los e-Skyactiv PHEV tienen precios más ventajosos—, y si algo queda claro es que Mazda dispara con pólvora real. Deja de ser aspirante para poder entrar de lleno en la zona reina de la categoría y ofrece un producto con un rendimiento y puesta en escena impresionante, aunque lo mejor es el postre, lo que cuesta en relación a lo que ofrece a cambio.
Claro que Mazda también apunta a coches generalistas con los que puede competir por precio, como el Toyota Rav4, el Hyundai Santa Fe o el Kia Sorento —estos dos últimos tendrán una versión equivalente en Mazda con el CX-80 ya confirmado, derivado del CX-60 y con siete plazas—, aunque el verdadero objetivo de la marca japonesa son esta vez el Audi Q5 —versiones 50 y 55 TFSie en cuanto a motorizaciones híbridas enchufables—, BMW X3 30e, Mercedes GLC 300 e, Lexus NX 450h+, Volvo XC-60 T6 o DS7 E-Tense —también con una nutrida oferta de versiones Plug-In—, siendo el Mazda CX-60 coche claramente más ventajoso por precio o por la relación entre precio y equipamiento.
El Mazda CX-60 mide 4,74 m, un tamaño ya imponente pero bien disimulado por un alargado capó que esconde diferentes soluciones de protección en caso de atropello y una amplia separación de ruedas de 2,87 m que aportan equilibrio en las formas y en la distribución de elementos de la carrocería. Su anchura es de 1,89 m y tiene una altura de 1,67 m. Anuncia uno de los mayores maleteros de su categoría, 570 litros —los PHEV disponen de una toma de 1500W con la que poder cargar, por ejemplo, una bici eléctrica—, ofrece puertas de gran para entrar y salir cómodamente del habitáculo y sus cotas interiores son más que suficientes para viajar holgadamente en cualquiera de sus plazas. Pero el contenido es mucho mejor que el continente.
Se vende en cuatro niveles de equipamiento, Prime Line, Exclusive Line, Homura y Takumi, destacando en primer lugar el equipamiento de serie, y por encima de todo, la calidad de ejecución, la atención por el detalle y las innovaciones. El empleo de la nueva arquitectura escalable multisolución de tracción trasera procura, en el habitáculo, una óptima relación de espacios con la que se consigue un puesto de conducción más natural y centrado y más espacioso a la altura de la consola central al esconder esta, en su prolongación hacia el eje posterior, un nuevo diseño de caja de cambios más compacto y a la vez más estrecho.
Aquí, en la zona del conductor, nos vamos a entronar como el sistema de Personalización del Conductor con reconocimiento facial mediante cámaras, capaz de configurar automáticamente las regulaciones del puesto de mandos con sólo introducir la talla del conductor. El sistema de reconocimiento facial se encarga de determinar la complexión del conductor y ajustar automáticamente el volante, los asientos, espejos o Heau Up display. Guarda diferentes usuarios y más de 250 posibles ajustes diferentes.
Aunque el diseño tiene el indiscutible sello de Mazda, caracterizado por su fabricación artesanal, la marca ha aportado esta vez nuevos aires combinando texturas de alta calidad o diferentes combinaciones de tonalidades. Es también de nueva factura el sistema See Trough View que monitoriza el exterior del coche en 360 grados y proyecta las imágenes en diferentes vistas en la pantalla multimedia. El entorno HMI, formado por un triángulo con vértices en propio mando giratorio y tres nuevas pantallas: el cuadro de relojes completamente digital, el sistema de infoentretenimiento —de 12,3 pulgadas en cada caso— y el Head Up Display, mejorado en forma y fondo, en calidad de información o facilidad de manejo o posibilidades de uso.
Las diferentes configuraciones del cuadro de relojes está también ligadas al dispostivo Mi-Drive con el seleccionar los diferentes ajustes de conducción, Sport, Normal, Off-Road, Towing en el caso de llevar bola de romolque y EV cuando se trata de una versión híbridas enchufable. Todas las posibles vistas son legibles y ofrecen información abundante, aunque Mazda sigue fiel a su criterio y desplaza al Head Up Display, con letras de tamaño más generoso, la información del navegador, por ejemplo. El mando de control HMi tiene una ubicación mejorada respecto al CX-5, y la nueva pantalla central esconde ahora una grata sorpresa. Todos los comandos y funciones se seleccionan utilizando el mando giratorio cuando estamos bajo el sistema nativo, pero la pantalla pasa a ser táctil cuando empleamos Apple Car Play o Androir Auto, con conexión inalámbrica en ambos casos.
En materia de seguridad también nos vamos a encontrar con nuevas tecnologías, como el control de crucero inteligente con sistema de reconocimiento de señales MRCC y función Stop&Go. También detector de tráfico trasero, nuevas luces matriciales o control de descenso, elementos que se suman a una lista casi infinita de sistemas ya conocidos y mejorados que se integran en el sistema i-Activsense, pero es que, bajo el chasis o hablando ya de tecnologías de propulsión, en Mazda se puede hablar de verdadera revolución.
Parte de las respuestas se encuentran en su nueva arquitectura, la denominada Plataforma Grande de Propulsión, y donde la nueva suspensión o el óptimo reparto de pesos entre ejes resultan cruciales para lograr el mejor equilibrio en la conducción. El Mazda CX-60 emplea amortiguadores con leyes elásticas fijas que ofrecen ese justo tarado al dente que permiten conseguir una conducción muy dinámica y a su vez muy refinada, haciendo gala de una doble personalidad que el sistema de propulsión es capaz de materializar según el estilo de conducción que hagamos.
El resultado es un coche con poco balanceo, mínimo cabeceo, ágil y directo en la entrada en curva, y aquí, sí, hay más secretos. Uno de ellos es la afinada dirección, firme en su tacto y bastante directa en su reacción. Otro, la ya citada distribución de pesos con un reparto prácticamente equitativo por rueda. También influye, cómo no, el efecto de la sofisticada tracción total con una amplia variedad de regulaciones en función del estilo de conducción o ajuste seleccionado a través del sistema My-Drive para optimizar eficiencia o capacidad de tracción.
Pero también encontramos ese ingrediente secreto en cuanto a afinación de chasis que Mazda viene empleando en alguno de sus coches, denominado aquí KPC —Kinematic Posture Control—, siendo la evolución natural para arquitecturas de tracción trasera del conocido G-Vectoring. En este caso, frena levemente —el efecto es inapreciable para el conductor y pasajeros— la rueda trasera interior al giro que evita que la carrocería adquiera movimientos parásitos. El comportamiento del CX-60 es realmente impresionante por la efectividad en sí, la facilidad de conducción, su tacto ágil y dinámico pero, sobre todo, porque siendo un coche de dimensiones tan generosas no resulta para nada aparatos de conducir. Pero aún queda el plato fuerte: su nuevo sistema de propulsión híbrida enchfable.
Veamos primero qué esconde este sistema para analizar luego cómo funciona y cuál es nuestro veredicto después de la toma de contacto con el coche. El sistema de propulsión en sí combina un motor térmico 2.5 Skyactiv-G de 191 CV y 261 Nm de par con una unidad eléctrica de 175 CV y 270 Nm de par. Lo hace a través de un cambio automático de engranajes planetarios que a su vez esconde una particularidad: en lugar de utilizar convertir de par, emplea un embrague húmedo. Dos en realidad, uno conecta el motor térmico con el eléctrico, el otro, la unidad eléctrica con la transmisión.
Según la diferente estrategia de funcionameinto de estos embragues la propulsión será sólo térmica, sólo eléctrica o en fase de recarga “on board” de la batería mediante el motor térmico. La ventaja de este cambio respecto a las transmisiones variables es su naturalidad de conducción; respecto a las transmisiones que emplean convertidor, el sistema de Mazda carece de resbalamiento y proporciona siempre una conexión mecánica muy directa entre coche y conductor. El cambio tiene 8 marchas reales que se pueden manejar mediante las levas pudiendo fijar un modo en el que el cambio no pasa a una marcha superior cuando el motor térmico llega al límite máximo de revoluciones, algo que agradecerán quienes deseen sacar el mayor partido posible de la vertiente dinámica y deportiva que también esconde este modelo.
La batería tiene una capacidad total de 17,8 kWh y una de las características más positivas es que ofrece un cargador embarcado de doble fase y 7,2 kW de potencia de carga. En unas dos horas y 20 minutos puedes cargar una batería al completo en un walbox que suministre esa potencia, mientras que una domestica de toma de 230V la operación puede llevar unas seis horas en total. La carga “on board" permite mantener la batería en un porcentaje de carga —desde el 20 hasta el 100%, en saltos del 10%— y llegar a cargarla por completo mediante el motor térmico, un procedimiento menos eficiente que hacerlo utilizando una toma de carga, aunque a su favor hay que reconocer que el proceso es bastante rápido y prácticamente “invisible” al conductor y pasajeros a efectos de respuesta mecánica, porque la potencia, sí, puede llegar a ser desbordante, descubriendo la doble cara que ofrece este SUV.
Los criterios con los que Mazda ha definido la participación de cada uno de los elementos que componen este sistema híbrido enchufable dan clara prioridad al funcionamiento eléctrico. Y es que, de un lado, el modo EV del ajuste My Drive configura al Mazda CX-60 como un vehículo puramente eléctrico mientras tenga energía almacenada en la batería para poder seguir alimentando el motor. Con este EV se puede circular hasta 140 km/h de velocidad sin tener que preocuparse en absoluto cómo y cuánto se utiliza el acelerador —el acelerador ofrece un claro punto de resistencia en el que, de superarlo, se activaría el motor de combustión por si una emergencia requiere emplear toda la potencia disponible— para evitar pasar al modo híbrido y que el motor de gasolina entrara en funcionamiento. Ofrece una capacidad de aceleración desde parado o un nivel de recuperación más que satisfactorio para moverse con total naturalidad entre el tráfico, siendo verdaderamente agradable su uso en estas condiciones la respuesta del motor, lo afinado del chasis en cuanto a vibraciones y asperezas o al confort general que proporciona este coche.
El modo Normal es que el utiliza por defecto este sistema, dando tal vez demasiado prioridad al uso del motor eléctrico en situaciones en las que podrías ser más conveniente ahorrar batería y para desplazarse suavemente con mínima exigencia mecánica con los dos motores acoplados, aunque cabe citar que cualquier demanda lleva emparejada una acción inmediata sumando la fuerza conjunta de sus dos motores. Sport dinamiza las prestaciones, también las sensaciones porque la acústica del motor térmico varía, siendo su estrategia de funcionamiento puramente híbrida, tanto o más apoyado por el motor eléctrico en función de la reserva de batería que tengamos, aunque a diferencia del modo normal, Sport evita que la batería baje de, aproximadamente, un 15 por ciento de carga.
Como es obvio, la diferente tipología de recorridos y conducción y el empleo de las diferentes estrategias de conducción nos harán ver cifras bien diferentes en los ordenadores de consumo, pero siempre partiendo de que, tanto en circulación exclusivamente eléctrica como hibrida, la eficiencia del sistema es altísima, siendo su especialidad el uso en modo bajas emisiones —hemos logrado recorrer 60 km urbanos y casi 70 km haciendo un uso mixto entre carreteras de circunvalación y la ciudad (80/20%)—. Por su puesto, su verdadera especialidad son las distancias medias en las que puedes cubrir una centena de kilómetros con un gasto medio final de electricidad de 20,4 kWh/100 km y 2,1 l/100 km de combustible o de 4 l/100 km si el trayecto es de unos 150 km y hemos salido con la batería cargada. Pero Mazda también ha logrado hacer más que viable el híbrido encufable para distancias largas viajando por carretera y autopista ajenos a la necesidad de un enchufe. En estas condiciones, hemos logrado medias que pueden oscilar entre 6,5 l/100 km en carretera y de 7,1 l/100 km en autopista a ritmos rigurosos de entre 120-127 km/h.
La mayor ventaja que ofrecen no tanto sus 327 CV y el par combinado de 500 Nm —siempre disponible independientemente de la carga de la batería— no es una prestación soberbia, sino ese fácil andar que advertirá el condcutor incluso en las condiciones más críticas. Aunque la capacidad de aceleración y recuperación es ligeramente inferior cuando el sistema no tiene batería, en realidad sólo se reflejan bajo un cronómetro en condiciones de medición ya que en la vida real la solvencia mecánica es total, advirtiendo no sólo muy buena cantidad de caballos y fuerza, sino por encima de ello, una potencia de mucha calidad en cuanto a inmediatez y solidez de respuesta. Pero la otra cara de este sistema de propulsión resulta, si cabe, más impresionante cuando circulamos en modo Sport —incluso en Normal, ya que en ambos casos se activa un modo Boost cuando llevamos el acelerador pisado al máximo— y el Mazda CX-60 cambia radicalmente su carácter en cuanto a tacto, sonido mecánico y espontaneidad de la respuesta, proporcionando una configuración mecánica verdaderamente deportiva que el chasis también asimila sin la menor dificultad. Buen trabajo
Más abajo te dejo los precios del Mazda CX-60 durante el prelanzamiento, siendo estos la principal llamada a la acción del cliente que busca la mejor relación posible entre valor y producto ya que, de largo, son bastante más competitivos que cualquier otro modelo Premium de la categoría. Aunque el punto fuerte del CX-60 es el completísimo equipamiento de serie que ofrecen todas sus versiones, o la posibilidad de personalización que ofrece mediante diferentes paquetes cerrados que se pueden combinar unos con otros. Acabado por acabado, te dejo este par de fotos con la relación de sus principales elementos de serie. Busca, compara…
Recuerda también que aprovechando el lanzamiento del CX-60, Mazda ha introducido el nuevo programa Mazda Unique Experiencie en toda su gama de productos mediante el cual se incluyen 6 años de garantía o 150.000 km, ofreciendo servicios que mejoran la experiencia de cliente como una mayor comunicación y eficiencia con el concesionario para solicitar cita previa, vehículo de cortesía, entrega del vehículo lavado o programas de mantenimiento gratuito asociado a Flexiopción o Mazda Insurance.
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