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Día Mundial de la Bicicleta

¿Es verdad que la inventó Leonardo Da Vinci? ¿Cuándo se convirtió en una moda? Repasamos la historia de este popular medio de locomoción de dos ruedas.

Se trata de uno de los medios de locomoción más populares, no solo por su simplicidad y eficiencia, sino por sus efectos positivos para la salud; además de ser un medio de desplazamiento con impacto cero para el planeta. El largo recorrido que ha vivido la bicicleta como proyecto propuesto por varios individuos hasta las sofisticadas bicis de montaña de que disponemos hoy está lleno de datos inciertos. Los historiadores no tienen claro a quién atribuir su invención, dado que durante el siglo XIX fueron muchos los esfuerzos que contribuyeron a desarrollar la industria de la bicicleta. Y, ¿antes de esa fecha? 

Es una creencia muy extendida, pero falsa. Al genio italiano se le atribuyó haber dibujado una bicicleta en 1492 en su Codex Atlanticus; no obstante, luego se descubrió que el dibujo era una falsificación, producida en la década de 1960. 

Algo parecido sucedió con otro supuesto antepasado de la bicicleta, el vélocifère o célérifère, de la década de 1790. Pero se trataba en realidad de un coche rápido tirado por caballos, que nada tiene que ver con el concepto del vehículo de dos ruedas de autoimpulso.  

El primer invento de dos ruedas propulsada por un ciclista de la que hay pruebas ‘indiscutibles’ fue la draisienne, inventada por el barón Karl von Drais de Sauerbrun de Alemania. En 1817 hizo una demostración, montándola durante 14 kilómetros, y al año siguiente lo exhibió en París. Aunque von Drais llamó a su dispositivo Laufmaschine (máquina en movimiento), draisienne y ‘velocípedo’ se convirtieron en sus nombres más populares. La máquina estaba hecha de madera, y el ciclista, sentado sobre ella, se propulsaba golpeando el suelo con los pies. Una tabla de equilibrio sostenía los brazos del ciclista.  

Aunque a von Drais se le concedieron patentes, pronto se produjeron copias del velocípedo en otros países, incluidos Gran Bretaña, Austria, Italia y Estados Unidos.    Denis Johnson de Londres compró una draisienne y patentó un modelo mejorado en 1818. Al año siguiente produjo más de 300, y se los conoció comúnmente como el 'carruaje para peatones’. Eran muy caras y muchos de sus compradores eran miembros de la nobleza. Los caricaturistas, de hecho, llamaron a estos dispositivos ‘caballos dandy’ y eran incluso objeto de burla por parte de la opinión popular. 

No obstante, el diseño planteó problemas y la conducción resultó poco práctica, excepto en carreteras llanas, así que la producción de Johnson terminó después de solo seis meses de comercialización. Así, la breve moda draisienne-hobby-horse no condujo al desarrollo sostenido de los vehículos de dos ruedas, pero von Drais y Johnson fueron los primeros en proponer que una máquina podía permanecer equilibrada mientras estaba en movimiento. 

Durante los siguientes 40 años, la mayoría de los experimentadores se centraron en velocípedos de tres y cuatro ruedas, propulsados por humanos. 

Existe evidencia de que una pequeña cantidad de máquinas de dos ruedas con pedales traseros se construyó en el suroeste de Escocia a principios de la década de 1840, que se atribuyen a Kirkpatrick Macmillan, un herrero de Dumfriesshire. Se dice que viajó 64 km hasta Glasgow en 1842, aunque los historiadores no están seguros de este dato. 

Pero, por la misma época, Gavin Dalzell de Lesmahagow probablemente construyó una máquina de dos ruedas similar a mediados de la década de 1840 y se dice que la utilizó durante muchos años. La máquina de Dalzell podría ser, de hecho, la que existe en el Museo Riverside de Transporte de Glasgow. 

Más tarde, a finales de la década de 1860, otro escocés llamado Thomas McCall construyó otros inventos similares. Además, hay documentos que indican que Alexandre Lefèbvre de Saint-Denis, Francia, construyó un velocípedo de dos ruedas impulsado por pedales conectados a manivelas en la rueda trasera en 1842. Lefèbvre se llevó su velocípedo con él cuando emigró a California en 1861, y todavía se conserva allí, en el Museo de Historia San José. Pero ni las máquinas escocesas ni las de Lefèbvre fueron explotadas comercialmente y no hay pruebas de que hayan contribuido al desarrollo posterior de la bicicleta.     Sobre su evolución tecnológica, hay pruebas de que Pierre Lallement, un mecánico francés, construyó un vehículo de este tipo en París a mediados de 1863. En ese momento trabajaba para M. Strohmayer, un fabricante parisino de carruajes para niños e inválidos. Lallement cogió partes de un velocípedo mejorado cuando fue a los Estados Unidos en 1865, y completó su nuevo artefacto en Ansonia, Connecticut. Aunque se emitió una patente en los Estados Unidos en 1866, no se pudo identificar al fabricante, y Lallement regresó a Francia en algún momento de 1868.

Ese mismo año, los velocípedos franceses construidos por la empresa Michaux et Cie iniciaron una especie de fiebre del velocípedo en Estados Unidos, y Lallement pudo vender su patente al empresario estadounidense Calvin Witty por 2000 dólares. 

El papel de Michaux como fabricante pionero de bicicletas de pedales está indisolublemente ligado al de los hermanos Olivier, René y Aimé. En 1865, estos dos jóvenes ricos pedalearon velocípedos más de 800 km desde París a Marsella.  La conducción dura de ruedas con radios de madera y llantas de hierro dio a los primeros velocípedos el sobrenombre de ‘rompehuesos’, pero los neumáticos de goma maciza y las ruedas con radios de alambre ayudaron a suavizar la conducción. En 1870, justo cuando el rompehuesos se estaba convirtiendo en una práctica bicicleta, la guerra franco-alemana hizo retroceder a la industria francesa. La fabricación de bicicletas sobrevivió, pero la mayoría de los desarrollos posteriores tuvieron lugar en Gran Bretaña.    Los hermanos pagaron 50 000 francos por una participación del 69 por ciento en Michaux, que luego se trasladó a una fábrica mucho más grande. Los primeros modelos tenían un marco de hierro maleable en forma de serpentina. Poco después, la empresa cambió a un marco diagonal hecho de hierro forjado, que rápidamente se convirtió en el estándar de la industria. La producción seria comenzó en 1867, año de la Exposición de París. Muchos visitantes vieron velocípedos en las calles; propagación de la popularidad; y el número de fabricantes se multiplicó. En el otoño de 1868, las ventas alcanzaron nuevas alturas a pesar de los precios relativamente altos. En 1869, los Oliviers tomaron el control total de Michaux et Cie. y cambiaron el nombre a Compagnie Parisienne des Velocipedes. La producción alcanzó unos 200 velocípedos por mes. En ese momento, más de 100 empresas francesas fabricaban velocípedos. En 1869 se inventaron los rodamientos de bolas y las ruedas de radios tensores, y se patentó la rueda libre, que permite el deslizamiento.    

La primera moda de la bicicleta estadounidense (velocipedomanía) se inspiró en noticias de París. Comenzó a fines de 1868 y se extendió rápidamente a las principales ciudades de la costa este.

Nueva York tuvo el primer periódico sobre ciclismo del mundo, The Velocipedist, publicado por el fabricante de bicicletas Pickering & Davis. Surgieron pequeños fabricantes estadounidenses y se registraron más de 250 patentes en dos años. Pero el entusiasmo decayó rápidamente cuando se descubrió que los viajes de larga distancia no eran prácticos. 

A principios de la década de 1870, la tecnología y el uso de la bicicleta se habían convertido en una industria por sí misma. El tosco rompehuesos, basado en la tecnología del carro de madera, fue reemplazado por la elegante bicicleta de hierro, más parecidas a las bicicletas que tenemos hoy en día. Los marcos y horquillas tubulares de acero hueco, los rodamientos de bolas de calidad, las ruedas con rayos de tensión, las llantas de acero, los neumáticos de caucho macizo y las piezas estandarizadas se volvieron habituales.  

Así, hacia finales de siglo, el entusiasmo por el nuevo deporte ayudó a que se convirtiera en una moda mundial para los jóvenes, normalmente en forma y acomodados económicamente.      Fuente: Enciclopedia Británica 

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